Acta Universitatis Lodziensis. Folia Iuridica, Numer specjalny, 2023
https://doi.org/10.18778/0208-6069.S.2023.19

Justyna Mielczarek-Mikołajów^*

https://orcid.org/0000-0001-8706-2930

W trosce o godność, życie i zdrowie człowieka w zakresie nowych rozwiązań w transporcie publicznym

Out of Concern for Human Dignity, Life and Health in Terms of New Solutions in Public Transport

1. UWAGI WSTĘPNE

Prawo do życia^[1] (Banaszak, Jabłoński 1998, 68), zdrowia^[2] (Piotrowicz, Urban 2019) oraz poszanowanie godności człowieka^[3] (Garlicki 2016) stanowią wartości unormowane przepisami Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r.^[4] Ich ochrona tworzy podstawowy cel demokratycznego państwa prawa (Tuleja 2019, 112). Tymczasem współczesna cywilizacja niesie ze sobą wiele zagrożeń dla tych wartości, powiązanych nie tylko z koniecznością wzmożonego wysiłku na rzecz utrzymania bezpieczeństwa publicznego, ale także osiągnięcia neutralności klimatycznej i czystego powietrza. Z tej perspektywy zwraca uwagę transport, oznaczający w ujęciu podmiotowym dział gospodarki narodowej dotyczący nie tylko przewozu osób i towarów, ale również przesyłania energii, a w zakresie przedmiotowym obejmujący technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności, celowe przemieszczanie wszelkich ładunków i osób (Koźlak 1971, 10).

Choć transport przyczynia się w znacznym stopniu do zaspokajania codziennych potrzeb społeczeństwa oraz funkcjonowania państwa i tym samym stanowi jeden z najważniejszych obszarów gospodarki (Rogaczewski, Zimniewicz, Zimny 2017, 30; Roman 2014, 128–129), to jednak w dokonywanej analizie trzeba także dostrzec koszty, które generuje. Ma to przede wszystkim związek z zanieczyszczaniem powietrza, skażeniem wody, występowaniem wypadków drogowych czy emisją hałasu, co wywiera wpływ zarówno na zdrowie fizyczne, jak i psychiczne człowieka. Jak wynika z przeprowadzonych badań, transport w miastach odpowiada za ok. 26% emisji tlenku azotu, niemal 25% całkowitej emisji tlenku węgla, ponad 12% emisji pyłów i 11% emisji niemetanowych lotnych związków organicznych. Emisje zanieczyszczeń z transportu pochodzą nie tylko ze spalania paliwa, ale również ze ścierania się elementów samochodów, w tym na przykład opon, tarcz i klocków hamulcowych (Badyda, Kraszewski 2010, 19–20).

Opisywane zanieczyszczenia niejednokrotnie mają negatywne następstwa dla zdrowia i życia człowieka. Przede wszystkim aktualne europejskie statystyki pokazują, że pomimo znacznego ograniczenia emisji w ostatnim dziesięcioleciu, zanieczyszczenia powietrza, mające źródło w transporcie, są przyczyną ok. 400 tys. przypadków przedwczesnych zgonów rocznie. Powodują one nawet do 70% nowych zachorowań na raka płuc, a ponadto oddziałują negatywnie również na organy, system nerwowy i krążenie, co wywołuje lub pogłębia dolegliwości takie jak choroby płuc, zawały serca, astma, lęki, zawroty głowy i zmęczenie (Szczecińska 2015)^[5]. Niepokojące wnioski wynikają z analizy badań przeprowadzonych w Warszawie, w świetle których w latach 2008–2012 ryzyko wystąpienia obturacji oskrzeli u niepalących mieszkańców tego miasta wzrosło ponad sześciokrotnie. W kontekście epizodu smogowego ze stycznia 2017 r. warto wskazać, że liczba przypadków zaostrzeń astmy oskrzelowej w Warszawie w trakcie roku wzrosła o 17%, natomiast liczba zaburzeń oddychania była wyższa o 35,6%, epizodów kaszlu zaś o 61,2% (Kosiarz 2021, 107–108; Badyda 2019. Zob. też WHO 1999).

Z tego punktu widzenia zasadniczym celem niniejszego artykułu jest określenie działań organów administracji publicznej ukierunkowanych na zminimalizowanie negatywnych skutków transportu przede wszystkim dla życia i zdrowia człowieka. Czy działania te są podejmowane zgodnie z normami unijnymi i służą ochronie życia, zdrowia i godności jednostki? Czy są wystarczające z punktu widzenia tzw. neutralności klimatycznej, rozumianej jako maksymalne ograniczenie emisji CO₂ w przemyśle, transporcie i energetyce oraz zrównoważenie tych emisji, która powinna wpływać na kierunek aktywności władz publicznych?

Z uwagi na zakres podejmowanych rozważań, autorka wykorzysta metodę analityczno-dogmatyczną służącą analizie aktów prawnych i poglądów doktryny oraz prawno-porównawczą, z uwagi na uwzględnienie regulacji organów Unii Europejskiej.

2. POLITYKA TRANSPORTOWA W UNII EUROPEJSKIEJ I W POLSCE

Istota transportu jako obszaru gospodarki została dostrzeżona również przez organy Unii Europejskiej^[6], co w konsekwencji spowodowało jego uznanie, już w ramach traktatu rzymskiego^[7], za jeden z pierwszych obszarów polityki Wspólnoty, gdyż do priorytetów państw członkowskich należało utworzenie wspólnego rynku transportowego. Obecnie podstawę zintegrowanych działań na rzecz funkcjonowania spójnej polityki transportowej tworzą art. 4 ust. 2 lit. g oraz tytuł VI Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U.UE.C.2016.202.47).

Za jeden z najważniejszych dokumentów w tym obszarze uznaje się Białą Księgę z 2011 r., zakładającą utworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu i tym samym dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego oraz zasobooszczędnego systemu transportu^[8]. Ponadto, jak zauważyła Europejska Agencja Środowiskowa, głównym źródłem wydzielania CO₂ pozostaje transport drogowy, dlatego podstawowym założeniem tzw. Europejskiego Zielonego Ładu jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. i tym samym ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 90% w porównaniu z poziomami z 1990 r.^[9]

Obecnie jeden z najważniejszych celów Unii Europejskiej dotyczy osiągnięcia neutralności klimatycznej, co potwierdza art. 2 rozporządzenia Unii Europejskiej z dnia 30 czerwca 2021 r.^[10], w myśl którego ogólnokrajowe emisje i pochłanianie gazów cieplarnianych regulowane prawem unijnym powinny być zbilansowane w Unii najpóźniej do 2050 r., zmniejszając w ten sposób emisje do zera netto do tego dnia. W dalszej perspektywie celem Unii będzie dążenie do osiągnięcia emisji ujemnych. Osiągnięcie tego celu ma ułatwić zrealizowanie dwóch innych postulatów, związanych ze zmniejszeniem gazów cieplarnianych o 55% do 2030 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r., co wymaga podjęcia zróżnicowanych i wielopoziomowych działań i dotyczy również transportu zarówno publicznego, jak i prywatnego, a także zakaz sprzedaży od 2035 r. samochodów emitujących dwutlenek węgla^[11].

Odpowiedzią na opisane wyżej wyzwania stała się idea zrównoważonego rozwoju i powiązana z nim idea zrównoważonego transportu, zgodnie z którą transport nie powinien zagrażać życiu ludzkiemu i środowisku tak obecnie, jak i w przyszłości. Koncepcja ta zakłada poprawę bezpieczeństwa i ograniczenie emisji gazów i hałasu, a także wykorzystywanie odnawialnych zasobów w ilościach możliwych do ich odtworzenia^[12]. Z tego powodu szczególną uwagę zwraca konieczność preferowania komunikacji zbiorowej i uwzględnienia potrzeb pieszych uczestników ruchu (Brzustewicz 2012).

W związku z tym należy pamiętać, że Polska – jako kraj członkowski Unii Europejskiej – nie tylko odgrywa rolę współtwórcy polityki europejskiej, poprzez udział przedstawicieli naszego kraju w gremiach i instytucjach opracowujących akty prawne oraz regulacje ekonomiczno-finansowe, ale jest także adresatem europejskiej polityki transportowej i dlatego ma obowiązek stosowania rozporządzeń i implementacji dyrektyw unijnych (Lipińska-Słota 2014, 70; Majewska 2016, 35 i n.).

Obecnie wdrożeniu idei zrównoważonego transportu w Polsce ma służyć Strategia Zrównoważonego Transportu do 2030 r., która zakłada prowadzenie inwestycji w kilku obszarach, jak np.: budowa zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej gospodarce, poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, zmiana w indywidualnej i zbiorowej mobilności, poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko (Ministerstwo Infrastruktury 2019, 63–65). Wszechstronny rozwój transportu zapowiadała również Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Transportu z perspektywą do 2030 r., która przewiduje inwestycje w zakresie transportu drogowego, kolejowego i lotniczego na poziomie krajowym, regionalnym i lokalnym (Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej 2019).

3. ANALIZA TRANSPORTU PUBLICZNEGO W POLSCE

Polska jest jednym z kilku krajów Unii charakteryzujących się najwyższą liczbą zarejestrowanych aut, dlatego ochrona życia i zdrowia jednostki wymaga rozbudowy sieci dróg publicznych oraz wprowadzania proekologicznych rozwiązań. Mając to na uwadze oraz idee zrównoważonego transportu, ważną rolę powinno odgrywać korzystanie w jak największym stopniu z transportu publicznego zbiorowego, definiowanego jako powszechnie dostępny, regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonych liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej^[13]. Odbywa się on z wykorzystaniem różnych środków transportu, m.in. autobusów, tramwajów czy pociągów. Transport taki przynosi wiele korzyści nie tylko z powodu mniejszej ilości wydzielanych substancji, ale wpływa także pozytywnie na zdrowie i aktywność człowieka. Jak pokazują badania, osoby posługujące się transportem publicznym w drodze do pracy lub łączące go z ruchem pieszym albo rowerowym mają na ogół niższe BMI od osób korzystających wyłącznie z samochodu (Transport Publiczny 2014).

Dodatkowo za minimalizacją transportu prywatnego przemawia obserwowane w miastach zjawisko kongestii związane z korzystaniem z dróg większej liczby użytkowników, niż zakładano przy ich projektowaniu. Konsekwencją tego zjawiska jest wydłużenie czasu podróży, zwiększenie zużycia paliwa i emisji spalin, a także pogorszenie stanu psychofizycznego uczestników ruchu czy zablokowanie części systemu transportowego miasta oraz zwiększenie poziomu hałasu, co prowadzi do pogorszenia jakości podróży wszystkich uczestników ruchu (Kapica 2020, 14–16).

Jeśli transport publiczny ma stanowić alternatywę dla transportu prywatnego, to musi cechować go pewność, częstotliwość i efektywność. Ocena jakości transportu publicznego w największych miastach w Polsce była już przedmiotem rozważań autorki (np. Mielczarek-Mikołajów 2021). W uzupełnieniu warto wskazać, że jak pokazują badania, pasażerowie podkreślają brak wystarczającej liczby połączeń bezpośrednich, niewielką dostępność linii, a także znaczne odległości między przystankami. Komunikacja publiczna nadal często nie spełnia również wymogu niezawodności (Chojnacka 2018, 150). W obliczu postępującego zamieszkiwania mieszkańców miast na terenach podmiejskich ważna staje się kwestia zagospodarowania przestrzennego i kontrolowania zjawiska suburbanizacji, tak aby publiczna komunikacja zbiorowa była dostępna na osiedlach peryferyjnych, co wymaga poniesienia dodatkowych kosztów na poziomie gmin.

Dodatkowo analizy te trzeba poszerzyć o zbadanie przestrzegania przez zarządy miast norm wynikających choćby z art. 68 ust. 4 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 1083 ze zm.). Jednostka samorządu terytorialnego, o której mowa w art. 36 ust. 1 ElekU, zapewnia udział autobusów zeroemisyjnych^[14] lub autobusów napędzanych biometanem w użytkowanej flocie pojazdów co najmniej: 5% – od 1 stycznia 2021 r., 10% – od 1 stycznia 2023 r. oraz 20% – od 1 stycznia 2025 r.^[15]

Kwestia elektromobilności stała się w styczniu 2020 r. przedmiotem badania Najwyższej Izby Kontroli, która wystawiła jej jednoznacznie negatywną ocenę, stwierdzając, że Polska wciąż znajduje się na początkowym etapie wdrażania elektromobilności, co każe powątpiewać w możliwość osiągnięcia do 2025 r. zapowiadanej liczby miliona pojazdów elektrycznych i stanowi konsekwencję braku skuteczności we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów (Najwyższa Izba Kontroli 2019, 11–130).

Z kolei w innych raportach NIK, dotyczących oceny funkcjonowania transportu publicznego w największych miastach Dolnego Śląska i metropolii bydgosko-toruńskiej oraz transportu regionalnego, generalna ocena organu kontroli była pozytywna i wskazywała na rozwój transportu publicznego, jego unowocześnianie poprzez wymianę części taboru komunikacji miejskiej i poprawę warunków korzystania z komunikacji miejskiej, choć podkreślono przy tym, że niejednokrotnie średni wiek autobusu przekracza 20 lat. Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła, że działania władz publicznych nie zawsze przebiegały prawidłowo, co w przypadku Wrocławia miało związek m.in. z monitorowaniem korzystania z transportu publicznego, usterkami eksploatacyjnymi autobusów i złym stanem torowisk (Najwyższa Izba Kontroli 2020, 7–19). Zastrzeżenia NIK dotyczyły także cykliczności ruchu pociągów między Bydgoszczą a Toruniem oraz jednolitości rozwiązań technicznych na peronach kolejowych (Najwyższa Izba Kontroli 2018, 9–14). W raportach opisano również kłopoty w zakresie organizacji transportu regionalnego. Część kontrolowanych samorządów nie była zainteresowana organizacją publicznego drogowego transportu zbiorowego, w tym nie badała i nie analizowała potrzeb przewozowych. W opracowaniach zwrócono również uwagę na konieczność rozbudowy połączeń kolejowych i poprawę ich niezawodności oraz stworzenie lepszych warunków dla mikromobilności, w tym szczególnie na budowę bezpiecznych dróg rowerowych (Wocial, Rokicki 2015, 19)^[16].

4. ELEKTROMOBILNOŚĆ I KRYZYS ENERGETYCZNY

Kolejnym wartym uwagi zagadnieniem jest spełnianie norm wynikających z art. 36 ElekU w zakresie udziału liczby autobusów emisyjnych w ogólnej liczbie pojazdów funkcjonujących w danym mieście. Na koniec 2021 r. w Polsce jeździło około 700 autobusów zeroemisyjnych. Najbardziej rozwinięta pod tym względem była Warszawa, gdzie w ruchu miejskim używano 162 elektryczne autobusy, co stanowiło jeden z najlepszych wyników wśród stolic europejskich (Transport Publiczny 2022). Kolejne miasta znajdujące się w czołówce to: Kraków (78), Poznań (59), Jaworzno (44) i Zielona Góra (43) Pozytywnym przykładem jest tutaj Zielona Góra, w taborze której znajduje się ponad 40% autobusów elektrycznych. Badania przeprowadzone w tym mieście pokazują, że wdrażanie zeroemisyjnego transportu miejskiego przyczyniło się do polepszenia jakości powietrza, dlatego wydaje się ono jednym z najważniejszych kierunków działań władz publicznych. Tymczasem wiele miast zakupiło jedynie kilka sztuk takich pojazdów, w tym Wrocław, którego władze uczyniły to w drugiej połowie 2022 r.

W tym kontekście warty uwagi jest przykład Lublina, uważanego za miasto zeroemisyjne, spełniające normy z art. 36 ustawy o elektromobilności już w 2019 r. Tymczasem według nowych wyliczeń władze Lublina będą musiały zapłacić za energię elektryczną cztery razy więcej niż dotychczas, dlatego jest planowane zmniejszenie liczby trolejbusów na pięciu liniach, gdyż powoduje to redukcję kosztów o blisko 7 tysięcy złotych dziennie, co w przeliczeniu na 20 dni roboczych oznacza niższe koszty komunikacji miejskiej o ponad 140 tysięcy złotych miesięcznie. Przykład Lublina nie jest jedyny, bowiem z uwagi na wysokie koszty także w Nowym Sączu doszło do ograniczenia udziału autobusów ekologicznych w transporcie miejskim (Leśniewski 2022).

Z tego powodu należy zastanowić się nad rozwiązaniami na przyszłość, pozwalającymi uniknąć wysokich kosztów ekologicznego transportu publicznego. Być może odpowiedź na to wyzwanie wskazują władze Łomży, które zdecydowały o zasileniu elektrycznych autobusów instalacją fotowoltaiczną (Ekologiczny transport publiczny wjeżdża do Łomży 2022). Za inną alternatywę można uznać zakupienie autobusów komunikacji miejskiej zasilanych wodorem, który uznaje się za paliwo czyste i w pełni ekologiczne, co zostało już dostrzeżone przez władze niektórych miast (Miasto Lublin planuje zakupić autobus zasilany wodorem wraz z instalacją do tankowania). Ocena powodzenia takiego rozwiązania nie jest na ten moment możliwa. Pomimo wielu zalet paliwa wodorowego nadal brakuje wystarczających podstaw prawnych, a zakup tych środków komunikacji jest niezwykle drogi, zaś do produkcji potrzebna jest najczęściej woda i energia elektryczna, która pozyskiwana tradycyjnie będzie generować znaczne koszty.

5. INTELIGENTNE SYSTEMY TRANSPORTOWE

Z uwagi na ograniczone ramy opracowania problematyka inteligentnych systemów transportowych zostanie jedynie zasygnalizowana. Inteligentny system transportowy pozyskuje informacje, umiejętnie je przetwarza, a następnie wykorzystuje w taki sposób, aby uzyskać oczekiwany cel (Kulińska, Kulińska, Masłowski 2019). Łączy on elektronikę, telekomunikację i techniki informatyczne z inżynierią transportu przede wszystkim w celu planowania, projektowania czy obsługi transportu^[17]. Jednym z przykładów innowacyjnych rozwiązań dotyczących inżynierii ruchu drogowego jest „inteligentna droga”, przy budowie której zastosowano najnowszą generację rozwiązań, dostarczających informacji o wszelkiego rodzaju dysfunkcjach (Lewicki, 2012).

Opisane systemy służą sterowaniu ruchem ulicznym, prowadzeniu nadzoru wideo, wyświetleniu sekwencji komunikatów ostrzegających kierowców o zdarzeniu, odległości od niego czy sposobie postępowania, np. ograniczeniu prędkości, rekomendowanym objeździe. Pozwala to na zwiększenie bezpieczeństwa podroży i przepustowości na drogach, redukcję emisji dwutlenku węgla do środowiska naturalnego, skrócenie czasu przejazdu czy bardziej efektywne wykorzystanie sieci transportowej (Kozerska, Konopka 2017, 1435–1441; Krajowy System Zarządzania Ruchem. Co to jest ITS?). Bez wątpienia systemy te wspomagają działania na rzecz udoskonalania bezpiecznego i przyjaznego środowisku transportu. Niestety w porównaniu do innych krajów europejskich ich wykorzystanie w Polsce nadal jest ograniczone (Borkowski, Malinowski 2019, 43).

6. PODSUMOWANIE

Ochrona zdrowia i życia człowieka wymaga zintegrowanych działań w zakresie polityki transportowej, co przekłada się na podejmowanie różnych inicjatyw w wielu miejscach na świecie. Uzupełniając powyższe rozważania, warto wskazać na przykład dwunastu północno-wschodnich stanów USA i dystryktu Kolumbii, w których uruchomiono program Transportation and Climate Initiative (TCI), pozwalający na wyznaczenie limitów emisji szkodliwych gazów, przy jednoczesnych inwestycjach w infrastrukturę rowerową i dostosowaną do ruchu pieszych oraz w nowoczesną infrastrukturę dla samochodów elektrycznych i transport publiczny. Takie działania mają przynieść poprawę zdrowia i wpłynąć na zmniejszenie liczby zgonów dzięki wzrostowi aktywności fizycznej mieszkańców i ograniczeniu liczby wypadków (Brzezińska 2021, 11).

Polska jest na dobrej drodze do tworzenia i udoskonalenia transportu przyjaznego środowisku, zdrowiu i życiu człowieka, a także podejmowania działań zgodnych z normami UE. Z roku na rok widać rosnącą aktywność władz publicznych w tym zakresie. Niestety rozwój odpowiedniej infrastruktury wciąż jest nierównomierny i w niektórych obszarach postępuje zbyt wolno. Należy też sięgać w węższym stopniu po rozwiązania płynące z OZE, które mogą pomóc w trakcie trwającego obecnie kryzysu energetycznego. Martwi stosunkowo duża zawodność komunikacji publicznej, która sprawia, że wiele osób nie decyduje się na jej stałe użytkowanie. Ze względu na migrację mieszkańców na obrzeża miast i poza jego granice coraz istotniejsza jest rozbudowa infrastruktury miejskiej i podmiejskiej. Nowoczesne rozwiązania wymagają inwestowania znacznych środków finansowych, dlatego też proces unowocześniania transportu publicznego potrwa jeszcze wiele lat, zanim uda się uzyskać optymalne rezultaty.

^* Justyna Mielczarek-Mikołajów, Uniwersytet Wrocławski, justyna.mielczarek-mikolajow@uwr.edu.pl

© by the author, licensee University of Lodz – Lodz University Press, Lodz, Poland. This article is an open access article distributed under the terms and conditions of the Creative Commons Attribution license CC-BY-NC-ND 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/)
Received: 14.02.2023. Verified: 14.03.2023. Revised: 13.05.2023. Accepted: 10.07.2023.